Geschichte des Autobahnbaus aus bayerischer Sicht

Mit dem Beginn des Baus von autobahnähnlichen Straßen in den 1920er Jahren haben unsere Großväter in Bezug auf Mobilität bereits visionär gedacht - und das zu einer Zeit, in der das Auto als individuelles Fortbewegungsmittel kaum verbreitet war. Aus diesen visionären Anfängen entwickelten sich die heutigen Autobahnen als Hauptschlagadern der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland.

Entstehung der Autobahnen

Der Kraftfahrzeugbestand im Deutschen Reich entwickelte sich nach dem ersten Weltkrieg rasant nach oben. Von 1920 bis 1925 wuchs die Zahl der Kraftwagen von 75.000 auf 256.000 an. Das damalige Straßennetz war einer solchen Verkehrszunahme nicht gewachsen. Angesichts der zunehmenden Motorisierung wurden weitreichende Überlegungen zum Straßenbau angestellt und die Grundlagen für ein leistungsfähiges Straßennetz geschaffen. In dieser Zeit liegen auch die Anfänge der heutigen Autobahnen.

Die Geschichte des Autobahnbaus ist nicht nur durch technische Entwicklungen bei den Kraftfahrzeugen, dem Straßen- und Brückenbau und der Verkehrstechnik, sondern auch durch eine Reihe weltpolitischer Ereignisse, wie den Zweiten Weltkrieg, die Teilung Deutschlands, die Wiedervereinigung, der Fall des Eisernen Vorhangs, die Gründung und Osterweiterung der Europäischen Union u.a., geprägt. Sie lässt sich dementsprechend in verschiedene Epochen unterteilen.

Autobahnbau bis etwa 1942

Schon 1927 gab es einen Plan für den Bau eines 22.000 km langen Netzes ein- und zweibahniger Fernstraßen. Wegen der 1929 durch den New Yorker Börsenkrach ausgelösten Weltwirtschaftskrise wurden diese Pläne aber wieder zur Seite gelegt.

Zwischen Köln und Bonn wurde jedoch der Bau einer kreuzungsfreien, vierspurigen Kraftwagenstraße mit einer 12 m breiten Gesamtfahrbahn, auf der die beiden Richtungsfahrbahnen durch einen Mittelstrich optisch voneinander getrennt waren, weiter verfolgt. Die Bauarbeiten begannen 1929 und wurden weitestgehend von Hand ausgeführt. Bei Gesamtkosten von rd. 8,6 Mio. Reichsmark steuerte der Staat mit rd. 3,8 Mio. Reichsmark fast die Hälfte der Baukosten aus Mitteln der Erwerbslosenfürsorge bei. Die rd. 20 km lange neue Straße wurde im August 1932 vom damaligen Oberbürgermeister der Stadt Köln Dr. Konrad Adenauer mit den bedeutsamen Worten "So werden die Straßen der Zukunft aussehen" eingeweiht. Die Straße war bereits für Tempo 120 Stundenkilometer ausgelegt, obwohl die damaligen Kraftfahrzeuge nur durchschnittlich 60 Stundenkilometer erreichten. Diese vor mehr als 70 Jahren gebaute "Kraftwagenstraße" zwischen Köln und Bonn gilt allgemein als erste deutsche Autobahn. Sie wurde 1955 als A 555 in das deutsche Autobahnnetz integriert und 1965/66 auf 6 Fahrspuren mit Mittelstreifen modernisiert.

Bereits 1921 - also 8 Jahre vor Beginn des Baus der Autobahn zwischen Köln und Bonn - wurde in der Reichshauptstadt Berlin die rd. 10 km lange Automobil-, Verkehrs- und Übungsstraße, kurz AVUS, fertig gestellt. Die privat finanzierte, gebührenpflichtige AVUS hatte als erste Straße der Welt durch einen breiten Mittelstreifen räumlich getrennte Richtungsfahrbahnen. Sie diente aber hauptsächlich als Renn- und Teststrecke und wird deshalb nicht als erste Autobahn angesehen.

Auch in anderen Ländern, vor allem in den USA, wurden in den 1920er Jahren autobahnähnliche Straßen gebaut, wobei es dort - im Gegensatz zu Deutschland - keine zusammenhängende Netzkonzeption gab.

Für die Planung und den Bau von vierspurigen Kraftwagenstraßen in Deutschland gab es private Gesellschaften. Die bekannteste war die 1926 zum Bau einer quer durch das Deutsche Reich von den Hansestädten Hamburg, Bremen, Lübeck über Frankfurt bis Basel verlaufende Kraftwagenstraße gegründete HAFRABA. Diese hatte bald ein ganz Deutschland erschließendes Autobahnnetz zum Ziel. Auf der Grundlage des Gesetzes über die Errichtung eines "Unternehmens Reichsautobahn" vom Juni 1933 trat im August 1933 an die Stelle der freien HAFRABA die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen GEZUVOR als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn. Organisator und Chefplaner des Reichsautobahnbaus wurde der technische Geschäftsführer der Firma Sager&Woerner Dr.-Ing. Fritz Todt. Im November 1933 wurde Dr.-Ing. Todt auch Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, dessen Geschäftsbereiche als Unternehmen Reichsautobahn die Planung und den Bau der Reichsautobahnen sowie als oberste Reichsbehörde die Verwaltung der übrigen Reichsstraßen umfasste. Damit hatte er alle Vollmachten, um seine weitsichtigen Vorstellungen, Autobahnen nicht nur für den vorhandenen Verkehr, sondern für künftige Generationen zu schaffen, in die Tat umzusetzen.

Mit dem Straßenneuregelungsgesetz vom März 1934 wurden alle übergeordneten Fernverkehrsstraßen zu einem Netz der Reichsautobahnen und Reichsstraßen zusammengefasst. Im Mai 1934 wurde das Grundnetz der Reichsautobahnen von 6.900 km Streckenlänge veröffentlicht. Ende 1936 waren davon bereits über 1.000 km gebaut und dem Verkehr übergeben.

Der Reichsautobahnbau kam im Jahr 1942 infolge des Zweiten Weltkrieges zum Erliegen. Bis zu diesem Zeitpunkt waren im damaligen Reichsgebiet 3.860 km Autobahnen mit etwa 130 Tank- und Rastanlagen in Betrieb; weitere 2.500 km Autobahnen befanden sich im Bau.
Mit durchschnittlich 1 Mio. Reichsmark wurde der Bau eines Kilometers Autobahn veranschlagt. Der Grunderwerb erfolgte teilweise mit rigorosen Enteignungen. Die internationale Fachwelt aber war fasziniert von dem, was die Deutschen bauten.

In dieser Zeit wurden auch die bayerischen Streckenabschnitte der Reichsautobahnen München - Salzburg (heutige A 8 Ost), München - Stuttgart (heutige A 8 West) und Berlin - München (heutige A 9) fertig gestellt.
Die 134 km lange Reichsautobahn München - Salzburg zum Beispiel wurde 1933 begonnen und in 6 Bauabschnitten in kürzester Zeit zwischen 1935 und 1939 fertig gestellt. Die Linienführung wurde landschaftlich so exponiert gelegt, dass dem Kraftfahrer auch die Schönheit des bayerischen Oberlandes mit Blick auf die Alpenkette und den Chiemsee erschlossen wurde. Dafür nahm man beispielsweise am Irschenberg Steigungen von etwa 7 % in Kauf.

Bei den heutigen Autobahnen werden dagegen nur noch Längsneigungen von höchstens 4 % akzeptiert; auch sollen sie heutzutage von den Anliegern möglichst nicht zu sehen und vor allem vom Verkehrslärm nichts zu hören sein.
Der Querschnitt der heutigen A 8 Ost hatte damals eine Kronenbreite von 24 m und zwei durch einen 4,20 m breiten Mittelstreifen getrennte Richtungsfahrbahnen aus Beton - aber noch keinen Standstreifen.

Für die insgesamt 13,5 Mio. cbm Erdbewegungen und 2,5 Mio. qm Fahrbahndecken waren durchschnittlich 6.300 (Höchststand 12.000) Arbeiter in 6,3 Mio. Tagwerken beschäftigt. Zum Abbau der Massenarbeitslosigkeit wurde damals das Erdreich mit Pickeln und Schaufeln in mehreren Schichten von Hand abgetragen und auf Kipplorenzüge verladen.

Später, als die Arbeitskräfte knapper wurden, hielten auch Dampfbagger auf den Autobahnbaustellen Einzug. Es wurden etwa 1.000 bis 2.000 cbm Erdreich pro Tag bewegt, was im Vergleich zu der mit heutigen Großgeräten erzielten "nur" etwa fünfmal größeren Erdbewegung eine stolze Leistung gewesen ist.

Die gestreckte Linienführung der Autobahn erforderte große Talbrücken. Dabei wurde Wert auf ausgewogene, geschwungene Formen gelegt. Eines der markantesten Brückenbauwerke im Zuge der Reichsautobahn München - Salzburg ist die in Balkenform ausgebildete 290 m lange und 70 m hohe Brücke über das Mangfalltal bei Weyarn, die allerdings kurz vor Kriegsende gesprengt wurde. Sie wurde bis zu ihrem Neubau im Jahr 1960 durch eine Behelfsbrücke ersetzt.

Großbrücken wurden aber nicht nur in geradliniger Balkenform gebaut. Man knüpfte auch an die Tradition der Bogenbrücken an, wie am Beispiel der Donaubrücke Leipheim im Zuge der Reichsautobahn München - Stuttgart zu sehen ist.

Nicht nur auf die bautechnischen Formen, sondern auch auf die Landschaftsgestaltung und Bepflanzung wurde bereits damals beim Autobahnbau großes Augenmerk gerichtet. Die Bepflanzung erfüllte - neben dem auch heute noch als wichtig anerkannten Blend- und Erosionsschutz - vornehmlich ästhetische Funktionen, um Ermüdungserscheinungen des Kraftwagenfahrers entgegen zu wirken. Einer der herausragenden Fachleute seiner Zeit war der Landschaftsarchitekt Prof. Seifert.

Neben den vorstehend genannten Reichsautobahnen wurde eine Reihe weiterer Autobahnen, wie die heutigen A 3, A 6 und A 93, begonnen. Die Planungen und Bauarbeiten für diese Autobahnen wurden aber erst in den 1950er Jahren wieder aufgenommen und in den folgenden Jahrzehnten entsprechend der veränderten Verhältnisse nach dem Krieg unter mehr oder minder enger Bindung an die ursprünglichen Trassen kontinuierlich weiter geführt.

Autobahnbau von 1945 bis 1990

Mit der Kapitulation im Mai 1945 war das Deutsche Reich zerstört und das Unternehmen Reichsautobahn aufgelöst. Als die von den Besatzungsmächten organisierten Reparaturtrupps zwischen 1945 und 1950 die schlimmsten Schäden des Krieges an den westdeutschen Autobahnen beseitigt hatten, standen wieder rd. 2.200 km Autobahnen dem Verkehr zur Verfügung. Die Reparaturtrupps wurden in Autobahnämter überführt.

Die stetige Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs ließ auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland den Weiterbau von Autobahnen immer dringender werden. Deshalb wurden die Fernverkehrsstraßen neu organisiert. Die früheren Reichsautobahnen und Reichsstraßen wurden zu Bundesfernstraßen zusammengefasst, die sich in Bundesautobahnen und Bundesstraßen gliedern. Die damaligen grundlegenden Richtlinien und Anweisungen des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen über die Planung und die Bauausführung der Autobahnen wurden im Laufe der Zeit wissenschaftlich weiter entwickelt.

1957 legte das Bundesministerium für Verkehr den "1. Ausbauplan für die Bundesfernstraßen" vor, der den veränderten Verhältnissen nach dem Krieg und einem erheblichen Nachholbedarf Rechnung trug. Bis zum Ablauf des ersten Ausbauplanes im Jahr 1970 waren 4.460 km Bundesautobahnen in Betrieb, weitere 1.200 km befanden sich in Bau. Damit war der Nachholbedarf aber nicht gedeckt, zumal sich der Pkw-Bestand während der Laufzeit des ersten Ausbauplanes mehr als verdoppelte.

Für den nächsten Ausbauplan wurde als Zeithorizont entsprechend des damals erwarteten Sättigungspunktes des Kraftfahrzeugbestandes das Jahr 1985 gewählt. Er stellte den mit Hilfe von Struktur- und Verkehrsprognosen ermittelten Bedarf an Bundesfernstraßen dar, wurde als Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen bezeichnet und als Anlage zum "Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985" (Ausbauplangesetz) veröffentlicht. Der Bedarfsplan hatte die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse im ganzen Land zum Ziel. Dabei verlagerten sich die Schwerpunkte hin zum Schließen von Lücken und Ausbau hochbelasteter bestehender Strecken. Der Bedarfsplan berücksichtigte auch bereits die enger werdenden Verkehrsverflechtungen im europäischen Wirtschaftsraum.

Mit stetig steigendem Verkehrsaufkommen vor allem auf den Autobahnen und der Einführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes Mitte der 1970er Jahre hat der Schutz der Anlieger vor den Belastungen des Verkehrslärms zunehmend an Bedeutung gewonnen. Bei der Trassenfestlegung standen nun nicht mehr ausschließlich ästhetische Gesichtspunkte im Vordergrund. Jetzt wurde vermehrt ein möglichst großer Abstand zu vorhandener Wohnbebauung angestrebt, um bestmöglichen Lärmschutz für die Anlieger zu gewährleisten. Wo dies nicht geht, müssen die Beeinträchtigungen der Anlieger durch geeignete Lärmschutzmaßnahmen, die von seitlichen Erdwällen und Wänden über lärmmindernde Fahrbahnbeläge bis hin zu teueren Tunnels reichen, auf ein zumutbares Ausmaß reduziert werden.

Die große Energiekrise im Jahr 1973 bewirkte eine Veränderung des Fahrbahnaufbaus der Autobahnen. Während vor dem Krieg die Fahrbahndecken weitestgehend in Beton hergestellt wurden, kam in den 1950er Jahren vermehrt auch die Asphaltbauweise zur Ausführung. Als Bindemittel des Gesteinsgemenges wird für Asphaltdecken hauptsächlich aus Erdöl gewonnenes Bitumen verwendet. Durch die Verknappung des Erdöls stieg der Preis für Bitumen enorm an, so dass Bauweisen mit wenig oder ohne Bitumen interessant wurden. Speziell in Tragschichten wurde das Bitumen durch hydraulische Bindemittel (Kalk, Zement) ersetzt und sog. hydraulisch gebundene Tragschichten, kurz HGT, eingebaut. Seit den 1990er Jahren wird verstärkt auch Ausbaumaterial alter Asphalt- und Betondecken wieder verwendet.

Bis 1990 wuchs das Autobahnnetz in Westdeutschland auf rd. 8.880 km. Nach der Wiedervereinigung kamen aus dem Beitrittsgebiet noch rd. 1.900 km Autobahnen hinzu.

Autobahnbau nach 1990 bis heute

Die 1990er Jahre nehmen in der jüngsten deutschen Geschichte einen bedeutsamen Platz ein, denn dieses Jahrzehnt markiert die erste Epoche nach der Wiedervereinigung Deutschlands und dem Fall des Eisernen Vorhangs zu Osteuropa. Sozusagen über Nacht ergossen sich gewaltige Verkehrsströme auf die Straßen und führten vor allem im Osten Deutschlands zum Kollaps des Straßennetzes. Die Verkehrsbeziehungen konzentrierten sich nicht mehr alleine auf die Nord-Süd-Achsen, sondern zunehmend auch auf die West-Ost-Verbindungen. Die Verkehrspolitik und der Ausbau der Verkehrswege musste auf das rasche Zusammenwachsen der alten und neuen deutschen Bundesländer und des bis dahin geteilten Europas ausgerichtet werden. Daneben prägten auch Konkurrenz und Wechselwirkung vor allem zwischen den Verkehrsträgern Straße und Schiene den ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan und darauf aufbauend den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 1991.

1991 wurden die sog. "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (VDE) für Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenvorhaben beschlossen. Die VDE, die gegenüber anderen vordringlichen Projekten des Bedarfsplanes vorrangig finanziert werden, umfassen bei den Autobahnen eine Gesamtlänge von fast 2.000 km, davon rd. 1.550 km in den neuen Bundesländern.
Eines der wichtigsten VDE war der sozusagen von heute auf morgen notwendig gewordene sechsstreifige Ausbau der ehemaligen Reichsautobahn A 9 Berlin - Nürnberg. Der Ausbau des 130 km langen bayerischen Abschnitts zwischen der Landesgrenze zu Thüringen und dem Autobahnkreuz Nürnberg (Investitionsvolumen rd. 1 Mrd. Euro) wurde nach kürzestmöglicher Vorbereitungszeit für Planung und Baurecht bereits 1992 begonnen und ist bis auf den Stadtbereich von Bayreuth seit 2001 fertig gestellt.

Für den Autobahnbau in den neuen Bundesländern wurde ein eigenes Unternehmen gegründet - die "Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH" (DEGES). Gesellschafter sind die Bundesrepublik Deutschland (50 %) sowie die Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern (mit je 10 %).

Bedingt durch den ungeheueren Nachholbedarf an Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur der neuen Bundesländer wurden neue Finanzierungsmöglichkeiten gesucht. 1993 wurden vom Deutschen Bundestag 12 Pilotprojekte - vorwiegend im Zuge von Autobahnen - mit einem Gesamtvolumen von damals 4 Mrd. DM zur privaten Vorfinanzierung mit einer 15-jährigen Refinanzierung aus den späteren Haushalten beschlossen. Damit konnte vor allem Zeit "eingekauft" werden, wodurch diese dringenden Projekte kurzfristig realisierbar waren. Die Refinanzierung der nach diesem Finanzierungsmodell vor allem in den 1990er Jahren gebauten Projekte belasten jedoch in erheblichem Umfang die derzeitigen und künftigen Haushalte.

Das gesamtdeutsche Autobahnnetz ist weiter gewachsen und hat 2004 eine Länge von über 12.300 km erreicht.

Für einen Kilometer Autobahn müssen derzeit beim 4-streifigen Neubau durchschnittlich 8 Mio. Euro, beim Ausbau von 4 auf 6 Fahrstreifen durchschnittlich rd. 9 Mio. Euro investiert werden. Diese Beträge können bei kostenintensiven Großbrücken, Tunnels, Autobahnknoten und Lärmschutzmaßnahmen noch beträchtlich ansteigen.

Ausblick

Der Kraftfahrzeugverkehr, vor allem der Güterverkehr, konzentriert sich auch weiterhin auf den Autobahnen. In den kommenden Jahren stehen uns noch gewaltige Zuwachsraten beim Verkehrsaufkommen ins Haus. So soll auf den bundesdeutschen Straßen bis zum Jahr 2015 der Personenverkehr um 20 %, die Gütertransportleistung sogar um mehr als 60 % zunehmen. Besonders ausgeprägt sind dabei die Zuwächse im grenzüberschreitenden Verkehr mit 100 % und mehr. Die Auswirkungen der EU-Osterweiterung kommen hier ganz deutlich zum Ausdruck.

Das Autobahnnetz mit den Hauptverkehrsachsen muss in einem leistungsfähigen, verkehrssicheren Zustand erhalten und weiterhin vervollständigt werden, damit es dieser Herausforderung auch künftig gerecht wird. Der neue Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen stellt hier die Weichen für den Fernstraßenbau von 2001 bis 2015 mit einem Programmvolumen von 51,5 Mrd. Euro. Davon sind allerdings schon 2 Mrd. Euro für die bereits erwähnten Refinanzierungsraten der privat vorfinanzierten Fernstraßenprojekte aus den 1990er Jahren gebunden.

Ein neues Finanzierungsmodell ist das sog. Betreibermodell. Bei diesem Modell erhält ein privater Betreiber die Konzession für den Ausbau, Betrieb und die Erhaltung einer zu erweiternden Autobahn zunächst auf 30 Jahre. Die Refinanzierung belastet dabei nicht den regulären Haushalt, da im auszubauenden Streckenabschnitt die anfallende Lkw-Maut an den Konzessionär bzw. Betreiber weitergeleitet wird. Zusätzlich leistet der Bund eine Anschubfinanzierung von bis zu 50 % für Pkw und nicht von der Maut erfasste leichte Lkw. Die Bundesregierung hat eine Liste mit Pilotprojekten von hoch belasteten Autobahnstrecken heraus gegeben, die nach dem Betreibermodell ausgebaut werden sollen. In Bayern wurde die A 8 zwischen Augsburg und München (ehemalige Reichsautobahn) bereits im Rahmen eines Betreibermodells ausgebaut. Es war die 1. Baukonzession, die in Deutschland vergeben wurde. Die Verkehrsfreigabe erfolgte 2010. In ähnlicher Weise erfolgt der Ausbau der A 8 zwischen Ulm und Augsburg seit Sommer 2011. Beide Strecken werden nach ihrer Fertigstellung von einem privaten Konsortium für 30 Jahre betrieben und unterhalten.

Zukünftig soll das Straßennetz vermehrt mit telematischen Systemen zur Verkehrslenkung und Verkehrsinformation ausgestattet werden. Aufgrund der technischen Entwicklungen bei den Mobilfunknetzen, der Satellitennavigation und Fahrzeugsensorik aber auch wegen der immer begrenzter werdenden Ausbaumöglichkeiten lautet die Zukunftsvision: Intelligente Autos auf intelligenten Autobahnen und Straßen.