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Bauarbeiten am Gleis © Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr

Bauarbeiten am Gleis

Schieneninfrastruktur

Für die Schieneninfrastruktur ist vorrangig der Bund zuständig. Dennoch betreibt der Freistaat eine aktive und engagierte Schienenverkehrspolitik, sowohl bei der Infrastruktur in der Fläche und den Verbindungen in die Nachbarländer als auch insbesondere bei der S-Bahn-Infrastruktur.

Für die Erhaltung und den Neu- und Ausbau der Schienenwege ist der Bund verantwortlich. Die Erhaltung der Bundesschienenwege wird von den Infrastruktursparten der Deutschen Bahn einerseits über die von den Nutzern zu entrichtenden Infrastrukturnutzungsentgelte (Trassen- und Stationsentgelte) sowie durch Mittelzuweisungen des Bundes aufgrund der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LuFV II) sichergestellt.

Für den Aus- und Neubau stellt der Bund der Deutschen Bahn Mittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) zur Verfügung, die insbesondere für Projekte des Bedarfsplans Schiene im Bundesverkehrswegeplan eingesetzt werden. Der Umfang der Bundesmittel reicht jedoch für die zeitgerechte Umsetzung der Vorhaben bei Weitem nicht aus.

Einen Sonderstatus nimmt beim Aus- und Neubau der Schienenwege die Infrastruktur für die S-Bahnen ein, die nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von Bund und Land gemeinsam gefördert wird.

Wichtige Infrastrukturprojekte in Bayern finden Sie hier.

Der Bahnknoten München ist das größte Schienenprojekt des Freistaats für die kommenden Jahre und Jahrzehnte. Dieses Projekt hat nicht nur für München, sondern für ganz Bayern höchste Bedeutung. Aufgrund steigender Bevölkerungszahlen ist der Schienenverkehr in München und der gesamten Region in den letzten Jahren an seine Kapazitätsgrenzen gelangt. Die Bayerische Staatsregierung will mit dem Bahnknoten-Konzept

  • die Erreichbarkeit des Münchner Flughafens aus vielen bayerischen Landesteilen verbessern,
  • den Flughafen schneller mit der Münchner Innenstadt verbinden,
  • das Streckennetz rund um München für den weiter zunehmenden Schienenverkehr ertüchtigen,
  • die weitestgehend eingleisigen Strecke München - Mühldorf und weiter zum Chemiedreieck beziehungsweise nach Freilassing ausbauen,
  • das Nadelöhr Münchner S-Bahn-Stammstrecke entschärfen,
  • die Fahrzeiten der S-Bahn-Strecken in die Innenstadt verkürzen und
  • die Störanfälligkeit des Münchner S-Bahn-Systems reduzieren.

Die 2. Stammstrecke ist zentraler Bestandteil des Bahnknoten-Konzepts der Bayerischen Staatsregierung. Sie ist Voraussetzung für eine bessere Anbindung der gesamten Metropolregion an die Münchner Innenstadt und für eine schnelle und attraktive Verbindung zum Flughafen München. Durch den Bau des 2. Stammstreckentunnels wird das Nadelöhr des Münchner S-Bahn Systems beseitigt, damit die Entwicklung des ÖPNV mit der Entwicklung der Metropolregion Schritt halten kann.

Der Großraum München ist eine dynamische Wirtschaftsregion mit enormem Wachstumspotenzial. Entgegen dem bundesweiten Trend wird die Bevölkerung hier deutlich zunehmen und das vor allem im Umland. Die S-Bahn München ist bereits heute eines der größten S-Bahn-Systeme in Deutschland. Mit 150 Stationen, einer Streckenlänge von 442 Kilometern und 1.060 Zugfahrten pro Tag reicht sie weit in die Region und verbindet die Landeshauptstadt München mit dem Umland. Bei ihrer Inbetriebnahme im Mai 1972 war die S-Bahn für rund 250.000 Fahrgäste pro Werktag konzipiert. Mittlerweile verzeichnet die S-Bahn werktäglich bis zu 800.000 Fahrgäste.

Um die S-Bahn fit für die Zukunft zu machen und die zusätzliche Nachfrage zu befriedigen, erhöht die 2. Stammstrecke die Kapazität zwischen Laim und Leuchtenbergring von zwei auf vier Gleise. Durch Taktverdichtungen werden zukünftig deutlich mehr S-Bahnen über die beiden Strecken fahren. Das Fahrplan-Startkonzept sieht täglich rund 1.200 Zugfahrten über die beiden Stammstrecken vor. Die Kapazitätserweiterung durch die 2. Stammstrecke ist Basis für weitere Ausbaumaßnahmen auf den Außenästen. Auch technisch mit der S-Bahn vergleichbare Züge aus Regionen außerhalb des jetzigen S-Bahn-Netzes, zum Beispiel aus Augsburg, können durch den neuen Tunnel direkt in die Innenstadt fahren. Von den umsteigefreien Verbindungen und schnelleren Fahrzeiten werden alle Fahrgäste der Metropolregion München profitieren.
Weitere Detailinformationen

Gesamtkonzept Erdinger Ringschluss © Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr

Mit dem Gesamtprojekt Erdinger Ringschluss soll eine Verbesserung der Schienenanbindung des Münchner Flughafens aus allen Landesteilen erreicht werden. Die Vorhaben 1, 2, 4 sowie die Konzepte 6 und 7 sind Bestandteil des von der Bayerischen Staatsregierung und dem Bayerischen Landtag im Jahr 2010 beschlossenen Konzepts zum Bahnknoten München.

Das Gesamtprojekt Erdinger Ringschluss besteht aus folgenden Einzelvorhaben und Konzepten:

Neufahrner Kurve (Vorhaben 2)
  • Das für Nordostbayern maßgebliche Projekt aus dem Bahnknotenkonzept ist die Neufahrner Kurve. Sie schafft eine schnelle, direkte, stündliche und komfortable Schienenanbindung von Regensburg über Landshut, Moosburg und Freising an den Münchner Flughafen. Dadurch wird der Anteil des öffentlichen Verkehrs erhöht sowie eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erreicht.

    Die Bayerische Staatsregierung hat die Planungen zur Neufahrner Kurve im Jahr 2006 mit der Ausschreibung der Projektsteuerungs- und Planungsleistungen begonnen und führte sie, anders als bei Schieneninfrastrukturprojekten üblich, eigenverantwortlich durch. Die DB AG begleitete die Erstellung der Unterlagen, prüfte die Ergebnisse und übernahm diese nach der Erstellung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung Anfang 2010.

    Am 1. Februar 2010 stellte die DB AG den Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Im Jahr 2011 erfolgte mit der öffentlichen Auslegung der Unterlagen und den Erörterungen der eingegangenen Einwendungen das Anhörungsverfahren, das im Januar 2012 mit der abschließenden Stellungnahme der Regierung von Oberbayern abgeschlossen werden konnte. Der Planfeststellungsbeschluss durch das EBA wurde am 31. Oktober 2012 erlassen.

    Im Dezember 2012 wurde der Planfeststellungbeschluss beklagt. Nach der mündlichen Verhandlung wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die Klagen mit Urteil vom 16. Juli 2013 ab.

    Am 12. April 2013 wurde zwischen Bahn und Freistaat Bayern ein Realisierungs- und Finanzierungsvertrag geschlossen. Darin wurde vereinbart, dass die Maßnahme bis Ende 2018 realisiert werden soll. Die Kosten für die Realisierung der Neufahrner Kurve, betragen lt. aktuellem Finanzierungsantrag etwa 90 Millionen Euro. Sie werden vom Bund, dem Freistaat Bayern und der Bahn getragen.

    Im Juni 2014 wurde die Maßnahme durch den Bund in die Kategorie „a“ des GVFG-Bundesprogramms aufgenommen, womit die Gesamtfinanzierung sichergestellt werden konnte.

    Ende August 2014 wurde die Hauptbauleistung durch die Bahn vergeben. Seit Oktober 2014 haben die Baumaßnahmen vor Ort begonnen.

Lückenschluss Flughafen – Erding (Vorhaben 4)
  • Die Bahnstrecke, die heute am Flughafen endet, soll nach Osten zu verlängert werden und eine Verbindung zur bestehenden S-Bahnlinie in Erding herstellen. Dabei wird der Flughafentunnel unter Berücksichtigung der Planungen zur 3. Start- und Landebahn verlängert. Die Planung sieht eine Wende- und Abstellanlage in der Nähe der Ortschaft Schwaigerloh vor, in der am Flughafen endende S-Bahnen und Expresszüge gewendet beziehungsweise gestärkt und geschwächt werden können. Die Strecke wird bereits für den Regional- und Fernverkehr ausgelegt, der Südostbayern an den Flughafen anbinden soll.

    Mit dem Variantenentscheid der Stadt Erding im Mai 2012 und der Zustimmung des Bundes und des Freistaats zur Finanzierung der Nordvariante wurden alle Voraussetzungen geschaffen, auch im Stadtbereich Erding die Planfeststellungsunterlagen zu erstellen.

    In Abstimmung mit der Stadt Erding konnte die Trasse so optimiert werden, dass die städtebaulichen Gesichtspunkte der Stadt Erding im Bereich des neuen Bahnhofs am Fliegerhorst berücksichtigt wurden, ohne dadurch für die Bahnplanung Mehrkosten zu verursachen.

    Am 26. August 2014 hat die Bahn den Antrag auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Abschnitt zwischen Flughafen und der nordwestlichen Stadtgrenze Erding beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gestellt. Nach Abschluss der Vollständigkeitsprüfung hat das EBA am 24. Juli 2015 die Planfeststellung eingeleitet und die Planfeststellungsunterlagen an die Regierung von Oberbayern (ROB) weitergeleitet, die das Anhörungsverfahren durchführt.

    Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den zweiten Abschnitt im Stadtbereich Erding wird kann aufgrund der Variantendiskussion nach heutigem Kenntnisstand frühestens ab etwa Anfang 2016 beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt werden.

    Die Forderungen der Stadt Erding nach einer Auflösung der beiden Bahnübergänge an der Bahnhofsstraße sowie an der Haager Straße verbunden mit einer Tieferlegung der Bahnstrecke im Bereich des heutigen Erdinger Bahnhofs sind bislang in der Planung nicht berücksichtigt.

Überwerfungsbauwerk Flughafen West (Vorhaben1)
  • Mit dem Überwerfungsbauwerk Flughafen West soll die Betriebsqualität verbessert werden. Dadurch wird ein kreuzungsfreies Einfädeln der S8 in die S1-Strecke ermöglicht. Sobald der Lückenschluss Erding - Flughafen München (Vorhaben 4) in Betrieb geht, ist das Überwerfungsbauwerk Flughafen West betrieblich notwendig. Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren.

Walpertskirchner Spange (Konzept 6)
  • Mit der Walpertskirchner Spange soll eine Direktverbindung von Südostbayern zum Flughafen entstehen. Aufbauend auf dem klassischen Ringschluss zwischen Erding und dem Flughafen verbindet die Walpertskirchner Spange als eingleisiger Abschnitt die Ausbaustrecke (ABS) 38 mit der Stadt Erding und damit dem Flughafen.

    Voraussetzung dafür ist die Elektrifizierung und der zumindest teilweise zweigleisige Ausbau der ABS 38 östlich von Markt Schwaben (Bestandteil Konzept 7). Ab Inbetriebnahme dieses Abschnitts können die Expresszüge aus Regensburg, Landshut und Freising über den Flughafen und Erding bis Mühldorf und Salzburg durchgebunden werden und Südostbayern so direkt an den Flughafen anbinden.

    Die Walpertskirchner Spange ist ebenso wie die ABS 38 eine Maßnahme des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und daher vollständig durch den Bund zu fördern. Im April 2015 wurde die Entwurfsplanung beauftragt, die bis Ende 2015 erstellt werden soll. Nach Prüfung der Entwurfsplanung soll im Jahr 2016 mit der Erstellung der Genehmigungsplanung begonnen werden.

    Die weiteren Planungsschritte sind hier mit den Planungsfortschritten bei der ABS 38 abzustimmen.

Weiterer Ausbau
  • Über diese vordringlich zu realisierende Maßnahmen hinaus enthält das Gesamtkonzept Erdinger Ringschluss folgende weitere Konzepte, deren Realisierung mittel- und langfristig für den Zeitraum nach 2020 vorgesehen ist:
     

    • Ausbau und Elektrifizierung der Ausbaustrecke (ABS) 38 (Konzept 7)
    • Ausbau der Strecke Neufahrn - Freising (Konzept 3)
    • Ausbau der Strecke Markt Schwaben Erding (Konzept 5)


    Ein weiterer Bestandteil des Bahnknoten-Konzeptes ist der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Pasing und Eichenau. Mit dem geplanten Streckenausbau sollen zusätzlich zu dem mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke schon verbesserten Fahrtenangebot auf der S 4 noch weitere Fahrmöglichkeiten hinzukommen.

  • S-Bahn Nürnberg: Ergänzungsnetz Nürnberg - Forchheim - Bamberg, Nürnberg - Ansbach (- Dombühl), Nürnberg - Hartmannshof, Nürnberg - Neumarkt
  • Elektrifizierung der Linie "A" Dachau - Altomünster
  • Elektrifizierung der Strecke Geltendorf - Lindau, inklusive Knoten Lindau
  • Ausbaustrecke Petershausen - Ingolstadt: teilweise Neutrassierung, Modernisierung und Fahrzeitverkürzung auf der Achse zwischen München und Nürnberg
  • Maßnahmen zum Regio-Schienen-Takt Augsburg: Umbau des Augsburger Hauptbahnhofs zur Mobilitätsdrehscheibe, weitere Maßnahmen im Knotenbereich
  • Ausbaustrecke München - Mühldorf - Freilassing Grenze D/A (ABS 38): Ausbau der im Personen- und Güterverkehr stark belasteten Verbindung von München ins Chemiedreieck und nach Österreich - Projektbeirat eingesetzt
  • Aus- und Neubaustrecke Nürnberg - Bamberg - Ebensfeld - Erfurt (VDE 8.1): Neubaustrecke durch den Thüringer Wald und Ausbau bestehender Streckenabschnitte unter anderem zur Verkürzung der Reisezeiten München - Nürnberg - Berlin
  • Ausbaustrecke Nürnberg - Marktredwitz - Hof - Schirnding Grenze D/CZ: Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale und der Verbindung Nürnberg - Cheb/Eger - Prag (Memorandum über den Schienenverkehr zwischen Tschechien und Bayern)
  • Aus- und Neubaustrecke (Frankfurt -) Hanau - Nantenbach (- Würzburg): Beschleunigung und Modernisierung der im Personen- und Güterverkehr bedeutenden Eisenbahnstrecke über den Spessart
  • Aus- und Neubaustrecke München - Rosenheim - Kiefersfelden Grenze D/A (Brennerzulauf): Schaffung der notwendigen Kapazitäten für den transalpinen Personenfern- und Güterverkehr im Zulauf auf den geplanten Brennerbasistunnel
  • Ausbaustrecke Augsburg - Neu-Ulm: Erweiterung und Beschleunigung der Magistrale zwischen München über Augsburg nach Stuttgart